„Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“ Liest man dieses weithin bekannte Bonmot des deutschen Kaisers Wilhelm II im Kontext seiner Zeit, so zeigt sich: Die Aussage war gar nicht so absurd. 

Hätte Charles Kettering bessere Augen gehabt – die Welt der Mobilität wäre heute eine andere. Doch Ketterings Augen waren nicht gut. Sie waren schlecht. Sie waren sogar so schlecht, dass er sein Studium an der Ohio State University abbrechen musste und nicht Lehrer wurde, sondern als manischer Erfinder arbeitete. Zu seinen 300 Patenten zählt eines, das die Mobilität des 20. Jahrhunderts maßgeblich geprägt hat: der elektrische Anlasser. Seine Erfindung – das Patent datiert auf das Jahr 1911 – ebnete den Verbrennungsmotoren den Weg und beendete den Höhenflug einer anderen Antriebstechnik: der Elektroautos.

Die Motorentechnik steckte zu Beginn des 20. Jahrhunderts nämlich noch in den Kinderschuhen. Verbrennungsmotoren waren wahre Höllenmaschinen: Sie vibrierten und dröhnten, sie stanken und qualmten. Besonders unpraktisch: Sie konnten nur mit großer Kraft mithilfe einer Kurbel angeworfen werden und waren damit für eine wichtige Nutzergruppe völlig inakzeptabel: für Frauen. Erschwerend kam die Angst vor dem Treibstoff Benzin dazu, der als ebenso gefährlich wie Dynamit galt und der in dieser Zeit meist nur in Apotheken erhältlich war.

Das geringe Vertrauen des Kaisers in die neue Technologie rührt auch von dem Wissen her, dass es eine sehr viel angenehmere, geräuschlose und ungefährliche Alternative gab: Nein, nicht Pferdekutschen, sondern Elektroautos. In allen Industrieländern der westlichen Welt erlebten die batteriegetriebenen Wagen in dieser Zeit einen wahren Boom. In den USA sausten rund 60.000 batteriebetriebene Wagen durch die Metropolen. Ladestationen, man nannte sie Akkumulatoren-Depots, existierten in 128 Städten in Amerika. 34.000 neue Elektroautos kamen alleine im Jahr 1912 dazu. Die Elektroautos galten als schick und schnell, sie verfügten über eine Heizung und Scheinwerfer. Batteriebetriebene Taxen rollten durch London, es gab auch einen elektrischen Bus – sogar der deutsche Kaiser Wilhelm II nannte drei „Mercedes Electrique“ sein eigen.

Ein Problem hatten Elektroautos allerdings schon damals: eine recht überschaubare Reichweite. Nach 80 Kilometern mussten die Akkus an die Ladestation, Überlandfahrten waren damit quasi ausgeschlossen. Und dann trat auch noch Kettering auf den Plan. Schon 1912 wurde sein Anlasser in die ersten Cadillac-Benziner eingebaut, die sich nun ohne lästiges Ankurbeln einschalten ließen. Der Boom um die Elektroautos hatte gerade erst seinen Höhepunkt erreicht, da endete er schon wieder: Plötzlich galten Benziner als einfacher zu bedienen, außerdem hatten sie inzwischen deutlich größere Reichweiten als die leisen Konkurrenten erreicht. Kettering wurde übrigens später Vizepräsident von General Motors und blieb 27 Jahre lang Entwicklungschef der Firma. Trotz seiner schlechten Augen.