Harter Tobak: Politische Organe versagen und deutsche Autohersteller haben kein Interesse an der E-Mobilität. Ein aufschlussreiches Gespräch mit Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität / BEM e.V. mit Sitz in Berlin. 

 

Herr Sigl, was antworten Sie einem Autokäufer, der sich jetzt noch nicht für ein E-Mobil entscheiden kann?

Ich frage ihn zunächst, wofür er das Auto nutzen will. Es gibt in Deutschland von den 45 Millionen Autos, die wir auf der Straße haben, 11 bis 12 Millionen Zweit- und Drittfahrzeuge, die auch jetzt schon E-Mobil geeignet sind.

 

Im Umkehrschluss bedeutet das, dass sich ein E-Auto nicht für jede Art der Nutzung eignet.

Mit Sicherheit derzeit noch nicht. Vor allem nicht, wenn es aus deutscher Produktion stammt.

 

Sie selbst fahren ein E-Auto, Ihre Frau auch. Das heißt, sie nutzen Ihre Autos auch nur für bestimmte Fahrten?

Meine Frau und ich haben beide E-Autos, das stimmt. Aber bei mir ist es easy. Ich hab einen Tesla. Ich kann in ganz Europa hinfahren wo ich will und habe keinerlei Einschränkungen.

 

Einen Tesla muss man sich leisten können. Der Preis – auch der anderen Autos – wird oft als Argument gegen die E-Autos ins Feld geführt. Nun gibt es die Kaufprämie, aber die zieht nicht. Ist das eine politische Totgeburt?

Nein, das ist sie nicht. Es ist aber eine Geburt, die zum falschen Zeitpunkt stattgefunden hat, nämlich genau in der Urlaubszeit. Eine Geburt, die extrem, schlecht kommuniziert wurde. Und eine Geburt, die leider aus der deutschen Autoindustrie keinerlei Unterstützung erfährt. Oder haben Sie vielleicht einen Werbespot zu E-Mobilität und der Kaufprämie gesehen?

 

Nein.

Dafür dürften Sie viele TV und Radiospots zu SUVs gesehen und gehört haben. Das zweite Problem ist, dass man die Preise bei den deutschen Herstellern klammheimlich in die Höhe geschraubt hat…

 

… für Elektroautos?

Ja, für die E-Autos. So dass die Förderung gar nicht groß zum Tragen kommt. Wenn Sie sich heute mal auf die Beine machen und zu einem BMW, Audi oder VW-Händler gehen und nach einem E-Auto fragen bekommen Sie zu hören: Um Gottes Willen, Sie werden sich das doch nicht antun wollen! Nach sechs Jahren sind die Akkus kaputt, dann kostet Sie das noch einmal 12.000 Euro extra.

 

Das klingt etwas überspitzt…

Nein, ich habe mir das nicht ausgedacht, wie haben es probiert. Wir sind in die Autohäuser gegangen und haben den Test gemacht. Es ist wirklich so gewesen.

 

Sie haben nur deutsche Hersteller genannt.

Ja, es gibt einen Riesenunterschied zwischen deutschen Herstellern und Importeuren. Speziell bei Renault und Nissan. Die haben extra geschultes Personal und spezielle Points, wo die Autos massiv beworben und verkauft werden. Schauen Sie sich doch den Erfolg des Hyundai IONIQ, des Renault ZOE oder des Mitsubishi Outlanders an. Wo sich Händler mit den Autos beschäftigen, haben sie auch massiven Erfolg.

 

Auch der Preis bei den Importfahrzeugen ist oft günstiger.

Nehmen Sie zum Beispiel den Renault ZOE. Das ist ein absolut supertaugliches Auto. Mit dem kann man auch eine längere Strecke fahren, er hat ein Riesenplatzangebot. Den bekommen Sie jetzt mit der Förderung in einer Top-Ausstattung für 19.000 Euro. Da muss mir jetzt jemand erklären, wo da der preisliche Nachteil sein soll. Den gibt’s nicht mehr. Der ist weg.

 

Deutsche Hersteller kommunizieren sehr offensiv, dass sie die derzeit beliebtesten Autos, die SUV, schon bald in einer Ausführung mit Elektromotor anbieten wollen.

Dazu muss man sich folgende Frage stellen: Warum kaufen Kunden ein SUV? Nicht um damit ins Gelände zu fahren, sondern weil der Fahrer subjektiv ein sicheres Gefühl hat, wenn er erhöht sitzt und von viel Material umgeben ist. Ich komme aus dem Bereich der Fahrsicherheit, und wir sehen es bei allen Trainings, dass die Menschen in einem SUV ein deutlich erhöhtes Sicherheitsgefühl haben.

 

Dann stimmt die Strategie?

Es ist nicht unbedingt zielführend, ein SUV zu elektrifizieren. Es kann sinnvoll sein, einen SUV als Plug-In Hybrid zu fahren, dann kann man zumindest die Strecken in der Stadt elektrisch fahren. Viel wichtiger wäre es aber, die Millionen Zweit- und Drittwagen in Deutschland elektrisch zu betreiben. Da ist ein riesiges Potenzial da.

 

Hybrid-Technologie wird oft als Alternative zu reinen Elektroautos ins Feld geführt.

Die Hybrid-Technologie ist definitiv eine Brückentechnologie auf dem Weg zum reinen E-Auto. Auf diese Technologie springen die deutschen Hersteller ganz stark an. Auf Dauer ist die Plug-In Technologie nicht die Lösung. Für die Industrie hat es den großen Vorteil, dass das Lieblingskind der Autoindustrie drinbleibt. Der Verbrenner. Aber das wird auf Dauer nicht funktionieren.

 

Warum eigentlich nicht?

Dazu muss man sich die großen Zahlen anschauen. Im Moment bauen wir weltweit 85 Millionen Autos im Jahr. Im Jahr 2050, wenn wir nicht mehr sieben Milliarden Menschen hier sind sondern 10,5 bis elf Milliarden, dann müssten wir 240 Millionen Autos bauen. Das wird mit den fossilen Technologien nicht gehen. Den Stoff wird es zwar noch geben. Aber er wird extrem teuer, und extrem rar. Und wir brauchen ihn für andere Dinge auch. Also kann es nur mit einer alternativen Technologie gehen. Mit der Elektromobilität.

 

Reine Elektro-Autos müssen irgendwo geladen werden. Etwa 80 Prozent der E-Auto Besitzer tun das zuhause.

Die 80 Prozent-Marke stimmen, die Zahl basiert allerdings auf einer Studie, die schon einige Jahre alt ist. Verbunden mit der neuen Ladesäulen-Verordnung und der Förderung, die ab März greift – es geht um weitere 300 Millionen Euro für den Infrastrukturausbau – wird hier wieder ein Hype geschaffen. Doch nach wie vor laden 80 Prozent der E-Auto Besitzer ihre Autos zuhause.

 

Was tun Menschen, die in den Innenstädten wohnen? Man kann ja kein Verlängerungskabel aus dem dritten Stock herunterlassen.

Nein, das soll ja auch niemand tun. Die Menschen gehen ja auch zur Arbeit. Und da parken sie das Auto. Unser Vorschlag ist ja schon seit Jahren, dass man die Autos beim Arbeitgeber laden soll. Dass dort zumindest die Möglichkeit geschaffen wird. Die Hürde dafür war der geldwerte Vorteil, der dadurch entsteht, dass der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer den Strom zur Verfügung stellt.

 

Dieses Gesetz wurde nun geändert.

Ja, Gott sei Dank, dafür haben wir lange gekämpft. Der Arbeitgeber darf den Strom nun zur Verfügung stellen, ohne dass er das versteuern muss und ohne dass es für den Arbeitnehmer als geldwerter Vorteil gewertet werden muss.

 

Ist die Politik mit der Förderung der Ladesäuleninfrastruktur auf dem richtigen Weg?

Ja, das muss natürlich auch sein. Es muss beides passieren, die Infrastruktur und die Abschaffung bürokratischer Hürden muss Hand in Hand gehen. Und: Es muss richtig kommuniziert werden. Gehen Sie doch mal auf die Straße und fragen einen x-beliebigen Passanten. Die Leute wissen nichts davon.

 

Wäre an sich ja auch Aufgabe der Politik.

Das Problem ist ganz einfach, dass die politischen Organe, die die Rahmenbedingungen schaffen sollten, in Gänze versagt haben. Es ist nichts gemacht worden! In anderen Ländern ist das längst umgesetzt. Gehen Sie mal nach Holland, da müssen Sie sich keine Sorgen um die Infrastruktur machen. In Österreich ist es auch nicht viel anders. Und in Norwegen sowieso. Wir hinken da hinterher, weil wir es einfach nicht angepackt haben.

 

Woran liegt es denn bei uns? Nur an der Politik?

Wir haben hier bei uns das tatsächliche Damoklesschwert deutsche Autoindustrie, die kein Interesse an der E-Mobilität hat.

 

Zeigt sich das auch bei der technischen Entwicklung? Oft werden die Akkus ins Feld geführt, die noch nicht so weit sind, wie sie sein könnten.

Das ist ein Argument, das ich nicht nachvollziehen kann. Sie bekommen heute bei jedem Händler eine Garantie für einen Akku von 160.000 Kilometer Minimum. Das reicht – realistisch gerechnet – für etwa acht Jahre.

 

Und dann? Wohin mit den Akkus?

Das ist relativ simpel. So ein Akku ist ja nicht kaputt, wenn er seine acht Jahre im Auto auf dem Buckel hat. Er hat danach noch eine Restkraft. Die bewegt sich je nach Hersteller zwischen 70 und 80 Prozent. Das bezieht sich auf die aktuellen Lithium-Ionen-Akkus. Und das ist im Hinblick auf die Entwicklung noch längst nicht das Ende der Fahnenstange.

 

Und dann?

Die Akkus werden einem so genannten Refreshing unterzogen. Sie werden auf eine gewisse Stärke eingelevelt, dann werde sie neu konfiguriert und man kann sie im Hausspeicher für die Photovoltaik-Anlage benutzen. Darauf bekommen sie sogar weitere zwölf Jahre Garantie, denn da wird der Akku wesentlich weniger beansprucht als in einem Auto. Da gibt es die Leistungsschwankungen nicht mehr.

 

Auch da wird er nicht ewig halten.

Man kann mit einer Laufzeit von etwa 15 Jahren in der Photovoltaik-Anlage rechnen. Und auch danach wird der Akku nicht weggeschmissen, er wird recycelt. Die Technik ist heute in der Lage, Akkus zu 95 Prozent zu recyceln – Stand heute. Es gibt also keine relevante Müllproblematik. Die Entwicklung geht dahin, dass man Akkus zu 100 Prozent recyceln kann.

 

Bei der Reichweite ist der Akku dennoch der limitierende Faktor. Zum Gardasee komme ich nicht so leicht…

Da kommen wir zurück zur ersten Frage. Wofür brauche ich das Auto? Es gibt Hersteller, beispielsweise Renault, die stellen den Kunden für den Urlaub einmal im Jahr einen Verbrenner zur Verfügung. Ein Student hat neulich zu mir gesagt: Ich muss mir ja auch keinen Airbus kaufen, um einmal im Jahr nach Mallorca zu fliegen.

 

Ich kann also zum Händler gehen und mir für den Urlaub ein Auto mit Benzinmotor holen?

Man bekommt von Renault für zwei Wochen im Jahr ein Auto mit Verbrennungsmotor, um weitere Strecken zurückzulegen, also zum Beispiel um in den Urlaub zu fahren. Den Rest des Jahres können Sie ganz entspannt mit ihrem E-Auto durch die Stadt fahren und die Umwelt schonen.

 

Das klingt ja alles sehr gut. Wann wird der Knoten endgültig platzen?

Ich denke, das geht jetzt los. Wir werden in diesem Jahr schon massive Zuwächse sehen, wenn die Kaufprämie greift. Bis zum Jahr 2020 werden wir unseren Schätzungen zufolge 300.00 bis 400.00 reine Elektroautos in Deutschland haben.

 

Herr Sigl, herzlichen Dank für das Gespräch!